Neuer Deutschlandtakt: Nahverkehrausbau statt „Tempo 300“

Berlin 24.20 2026

– Über die in einer Petition erhobene Forderung nach einer „Neuberechnung des Deutschlandtakts mit reduzierter Höchstgeschwindigkeit und der Priorisierung des Bestandsnetzausbaus“ hat der Petitionsausschuss in einer öffentlichen Sitzung am Montag beraten. „Wir müssen vom Tempowahn zur Bahnwende kommen“, forderte die Petentin Sarah Brodowski vor den Abgeordneten. In ihrer mehr als 37.000-mal mitgezeichneten öffentlichen Petition (ID 180105) heißt es, der aktuelle Deutschlandtakt setze auf Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken, die immense Kosten verursachten, Natur- und Kulturlandschaften zerstörten sowie Wohn- und Gewerbegebiete zerschnitten. „Diese Planung widerspricht dem Klimaschutz“, urteilt die Petentin. Eine Neuberechnung des Deutschlandtakts mit reduzierter Höchstgeschwindigkeit und Priorisierung des Bestandsnetzausbaus würde ihrer Einschätzung nach die Investitionskosten und die CO2-Belastung deutlich senken sowie Engpässe schneller beseitigen. „Eine Bahnmodernisierung ist nötig – aber ohne ökonomisch, ökologisch und sozial unverantwortliche Hochgeschwindigkeitsprojekte“, schreibt Brodowski in der Eingabe.

Während der Sitzung wiederholte sie ihre Kernforderung: Der Deutschlandtakt für den Bahnverkehr in ganz Deutschland müsse neu berechnet und an die heutigen Realitäten angepasst werden. Die Zukunft der Bahn liege nicht in „Tempo 300“ sondern in Zuverlässigkeit, Kapazität und Regionalanbindung, sagte die Petentin. Es brauche daher eine Neuberechnung mit „realistischer Höchstgeschwindigkeit“ und eine Priorisierung des Ausbaus bestehender Strecken statt des Neubaus von Hochgeschwindigkeitstrecken. Brodowski forderte zudem eine realistische Kosten-Nutzen Betrachtung. „Eine Verschwendung von Steuergeldern darf es nicht geben.“ Genau dazu führten aber die geplanten Großprojekte „unter dem Deckmantel des Klimaschutzes“, obwohl die realen Auswirkungen das Gegenteil bewirkten, sagte Brodowski mit Blick auf den Flächenverbrauch und den hohen CO2-Ausstoß bei der Produktion des für die Neubauten im großen Umfang benötigten Betons.

Eine Folge von mehr Hochgeschwindigkeitsstrecken sei schon jetzt der Rückgang von Bahnangeboten in der Fläche, sagte der die Petentin begleitende Physiker Jan Hinrich Thies. Wolle man aber die Bürger, „gerade im ländlichen Bereich“, abholen, könne das nicht das Ziel sein. „Wenn wir uns auf die Metropolen konzentrieren, verlieren wir das Land“, so Thies. Das führe zu einer sozialen Ungerechtigkeit, „weil die Menschen schlichtweg abgehängt sind“.

Hochgeschwindigkeit sei ein Kriterium des Deutschlandtaktes, „aber nicht das einzige“, sagte Andreas Gehlhaar, Abteilungsleiter im Bundesverkehrsministerium (BMV) als Vertreter der Bundesregierung. Es gehe auch um die Themen Nachfrage, Bedarf, Marktgerechtigkeit, Kapazität und Knotenvernetzung, die in dem gesamten Konzept benötigt würden, „um zu einem Gesamtergebnis zu kommen“. So brauche es marktgerechte Lösungen bei der Reisezeit, um wettbewerbsfähig zum Flugzeug zu sein. Ansonsten werde es die gewünschten Verlagerungen nicht geben, sagte Gehlhaar.

Thies bemängelte, dass im Deutschlandtakt geplante Hochgeschwindigkeitstrecken sehr teuer seien, aber später nur wenig Verkehr hätten, weil sie nicht für den Nahverkehr nutzbar seien. Seiner Auffassung nach muss dafür gesorgt werden, dass diese Strecken mit sehr viel Verkehr genutzt werden, „auch im Nahverkehr“. Dazu brauche es keine Hundert-Kilometer Neubaustrecke, sondern eher einzelne viergleisige Abschnitte und mehr Weichen. „Das sind kleine Maßnahmen, die große Wirkung haben, weil wir dann pünktlicher werden.“

BMV-Vertreter Gehlhaar sieht indes in den Hochgeschwindigkeitstrecken einen Beitrag zur Stabilität des Netzes. Die Erfahrung zeige, dass Hochgeschwindigkeitszüge die Strecken deutlich stabiler fahren würden. Außerdem komme man so zu einer Entflechtung der Verkehre, „weil der Güterverkehr nicht mit 300 km/h fährt“. Durch die Konzentration auf die Hochgeschwindigkeitspersonenzüge bekomme man eine höhere Verlässlichkeit und höhere Robustheit in die Verkehre, sagte der Ministeriumsvertreter.

Zum Thema Öffentlichkeitsbeteiligung sagte Gehlhaar, diese sei von „hohem Nutzen“ und finde über viele Formate statt. Der Deutschlandtakt sei im Übrigen Teil des Bundesverkehrswegeplans. Insofern sei er öffentlich diskutiert worden – auch im Parlament.

Gehlhaar machte zugleich deutlich, dass Simulationen, was etwa in Verspätungsfällen oder bei strenger Witterung passiert, stattgefunden hätten. „Diese Rechnungen sind Teil der Diskussionen, die wir im Deutschlandtakt haben.“

Gebe es einen solchen Stresstest, so entgegnete Thies, wären Fehler im aktuellen Deutschlandtakt aufgefallen. Aktuell kenne er Fälle, wo zwei Züge zur gleichen Zeit auf den gleichen Gleis fahren sollen und wo es Anschlüsse gebe, die nicht erreichbar seien. Insofern sei eine Veröffentlichung dieser Stresstests interessant, sagte er. Sinnvoll ist aus seiner Sicht auch deren Betrachtung durch einen „unabhängigen Gutachter“.